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Puentes colgantes famosos y sus estructuras

Puentes colgantes famosos y sus estructuras

Una de las grandes maravillas en la industria de la construcción es el invento de los puentes colgantes, que parecen haberse convertido en una competencia entre varios países para ver cuál es el más grande e imponente, pero ¿Qué tan famosos son los puentes colgantes alrededor del mundo? Sabemos muy poco de estas fascinantes estructuras que desafían las leyes de la gravedad; muchas personas conocen las fotos en blanco y negro de algunos de estos puentes en construcción, ¿Pero qué tanto se sabe de cómo están construidos y qué hacen los ingenieros para que aguanten el paso de cientos de miles de toneladas día a día sin que colapsen? Hoy hablaremos un poco de estas estructuras.

El puente de Brooklyn, ubicado en Nueva York, el Golden Gate de San Francisco, etc., son estructuras que comparten entre sí una importante cualidad que es la de conectar a dos lugares en la menor cantidad de tiempo posible y de una manera segura. Las estructuras son similares puesto que gracias a la gran cantidad de alambron que se utiliza a los lados para evitar tanto el colapso como el movimiento extremo se ha comprobado que estas construcciones pueden perdurar por mucho tiempo.

Estas estructuras son conocidas como puentes simples, que son los más utilizados por los viajeros y los peatones; se construyen sobre ríos, arroyos y otros caminos, generalmente están hechos de madera, cuerda y postes. En estos puentes, tenemos que las cuerdas y la madera forman una superficie que está construida por placas que se ponen una detrás de otra, formando una especie de riel que llega hasta los postes.

En los puentes colgantes, la superficie se denomina calzada, autopista o camino, dependiendo de qué tan grande y ancho sea el puente; estas secciones se encuentran construidas en forma de caja en formas rectangulares o trapezoidales y están hechas de acero, cemento reforzado y otros materiales compuestos, pero debido a que muchos transportes de carga pasan por estos caminos, no pueden quedar colgantes, así que estas superficies se encuentran conectadas a estructuras llamadas torres, que se usan para distribuir el alambre recocido a través del puente.

Estos puentes cumplen funciones más allá de lo decorativo, ya que ayudan a que el flujo tanto peatonal como automotriz sea más ordenado; estos puentes son una brecha importantísima para el comercio ya que conectan ciudades enteras sin la necesidad de tomar un ferry o un avión, todo lo que tenemos que hacer es tomar nuestro coche y conducir a través del puente para llegar a un lugar distinto.

Muchas personas desdeñan el verdadero valor de los puentes, pero no se dan cuenta de que estas estructuras son una genialidad que aguanta el peso y en muchas ocasiones fuertes corrientes de viento que los ponen en peligro.

Las ciudades más peligrosas del mundo.

La fronteriza Ciudad Juárez, en el norte de México, fue con 191 homicidios por cada 100.000 habitantes la urbe más violenta del mundo en 2009, por encima de otras ciudades como San Pedro Sula, San Salvador, Caracas y Guatemala, advirtieron hoy dos ONGs mexicanas.

Las organizaciones civiles mexicanas Consejo Ciudadano para la Seguridad Pública y la Justicia Penal (CCSPJP) y Movimiento Blanco indicaron en conferencia de prensa que, por segundo año consecutivo, Ciudad Juárez ocupó el primer lugar con un total de 2.658 asesinatos.

Según la CCSPJP y Movimiento Blanco, a Ciudad Juárez, ubicada en la frontera mexicana con Estados Unidos, le siguen San Pedro Sula (Honduras) con 119 homicidios por cada 100.000 habitantes; San Salvador (El Salvador), 95; Caracas (Venezuela), 94, y Guatemala (Guatemala), 86.

El grupo de las diez ciudades más violentas lo completa Cali (Colombia), 73; Tegucigalpa (Honduras), 69; Nueva Orleans (EE.UU.), 69; la colombiana Medellín, 62, y la surafricana Cape Town con 60.

“Los juarenses y los mexicanos se enfrentan todos los días a la lucha de los distintos carteles del narcotráfico y, además, a un gobierno claudicante y con brazos cruzados”, aseguró el presidente del CCSPJP, José Antonio Ortega.

Ambas asociaciones acusaron a las autoridades federales, estatales y municipales de “haber fallado gravemente y de no dar el menor viso de querer enmendarse” y cifraron en un 800% el aumento de los homicidios en Ciudad Juárez entre 2007 y 2009.

Un incremento “que jamás se había visto en ninguna parte de México y muy rara vez en el mundo” y que también afecta a los secuestros, cuya tasa, de 100 casos por cada millón de habitantes, multiplicó en 2009 por seis la de Venezuela, país que lideró el año pasado la incidencia mundial de ese delito, según las ONGs.

El impacto económico de la violencia en la zona también preocupa a Ortega, quien afirmó que por culpa de esta situación 100.000 juarenses abandonaron la ciudad en 2009.

A su juicio, a las autoridades mexicanas les falta inteligencia y operativos contra los autores intelectuales de los asesinatos.

En concreto, Ortega se refirió a señores de la droga como Vicente Carrillo o Joaquín “El Chapo” Guzmán. “Ellos no caen, solo las capas inferiores”, subrayó.

En este sentido, tanto Ortega como Francisco López, vocero de Movimiento Blanco, plantearon de nuevo el envío de cascos azules a Ciudad Juárez, ya solicitado el pasado noviembre por empresarios de la zona y denegado entonces por la oficina de la ONU en México.

“No se trata de sustituir a las autoridades locales, sino de reforzarlas”, apuntó Ortega.

El activista destacó que de los 69 homicidios cometidos en México el pasado sábado, una de las jornada más violenta de los últimos años en el país, 26 tuvieron lugar en Ciudad Juárez.

En lo que va de 2010, la capital de Chihuahua ha registrado cien asesinatos, según información de la fiscalía estatal.

“Ojalá despertaran, que dejen de estar dormidos”, dijo Ortega de los gobiernos federal, estatal y municipal.

“No vale con poner cara de enojados ni con tener muchos carros blindados. Hay que ponerse en el lugar de la ciudadanía”, concluyó.

En México las autoridades no brindan información periódica sobre el número de homicidios o de muertes violentas en el país.

http://www.taringa.net/posts/imagenes/1096594/Ciudades-peligrosas.html

Fuente: EFE

Bus Rapid Transit (BRT), una solución inteligente para el transporte urbano sostenible de las ciudades.

Cada vez más ciudades muestran su interés por el Bus Rapid Transit (BRT), una solución inteligente para el transporte urbano que transforma los autobuses en una especie de tranvías con ruedas de caucho capaces de transportar grandes cantidades de población dentro de la ciudad. Es la hora de actuar y los autobuses tienen la clave del transporte sostenible.

Comparados con el ferrocarril urbano, los sistemas BRT son más baratos de construir: 1-10 millones de dólares por kilómetro frente a 40-220 millones de dólares por kilómetro para una red metropolitana subterránea, según la consultora técnica alemana GTZ. El tiempo transcurrido entre la planificación y la puesta en marcha del sistema también es más corto: 12-18 meses para una red BRT urbana frente a 3-30 años para un Metro.

Y, por supuesto, es un beneficio para el medioambiente si se convence a 150 personas de escoger una ruta rápida por bus en lugar de conducir 120 coches particulares.

¿Qué es un BRT?

En palabras simples un BRT es un término genérico para referirse a un sistema de transporte altamente eficiente (bajos costos, alta densidad, menores tiempos de viaje), que utiliza buses más grandes (los conocidos articulados) en vías exclusivas y separadas físicamente del trasnporte privado de la ciudad. Todo esto combinado (y por favor no olvidar) con un sistema integrado e inteligente de gestión de flota e información al usuario.

Referentes hay varios, siendo Bogotá con su Transmilenio uno de los más reconocidos a nivel latinoamericano por su velocidad de implementación y operación exitosa pese a su poca cobertura de la totalidad del transporte público de la ciudad (un 20%). Su velocidad promedio de operación es de 29 km/hr en la totalidad del sistema (con peaks de 36.87 km/hr) , los cuales contrastan con el promedio de Transantiago: unos 18 kn/hr.

La importancia de la velocidad de operación radica en que a mayor velocidad, necesito menos buses para mantener el estándar del servicio (frecuencia) reduciendo los costos de operación. O bien con el mismo costo de operación, la misma cantidad de buses y la mayor velocidad ganada aumento el estándar del servicio (frecuencia).

Ingeniería de detalle

Muchas veces hemos hablado en Plataforma de la importancia de la ingeniería de detalle en Transantiago. Paraderos ubicados antes de una intersección en la que se permite virar a la derecha al transporte privado, sólo provoca congestión y demoras innecesarias (ver caso Lyon con Providencia). Idealmente los paraderos en estos casos debieran -si se sigue permitiendo el viraje a la derecha- ubicarse después de la intersección de manera de no obstaculizarse. Medidas adicionales para gestionar mejor el escaso suelo urbano en vialidad pública pueden encontrarlas en este artículo de Plataforma.

Actualmente, existen unos 200 sistemas BRT que ya funcionan o están en fase de planificación alrededor del mundo. Hasta la fecha, Latinoamérica y Asia son las regiones donde más se ha implantado. En Colombia, el BRT se utiliza en Bogotá y otras seis ciudades. En México, hay 10 sistemas BRT, incluyendo México D.F. En China, las zonas urbanas crecen rápidamente y hay redes BRT en unas 15 ciudades; Guangzhou, con 10 millones de habitantes, se incorporará a la lista en 2010. En Estados Unidos, donde hay 36 ciudades BRT, existe un interés creciente por inversiones en transporte público que descongestionen el tráfico urbano.

Scania ha entregado unos 2.000 autobuses para sistemas BRT en todo el mundo, en ciudades como: Adelaide y Brisbane (Australia); Bogotá (Colombia); Guayaquil y Quito (Ecuador); México D.F. (México); São Paulo (Brasil), y Johannesburgo (Sudáfrica, actualmente en fase de entrega). Los autobuses miden 12, 15, 18 y 20 metros de largo; también hay “autobuses con remolque” con posibilidad de desacoplarlos fuera de las horas punta. Los autobuses Scania incorporan una plataforma flexible para conexiones con varias soluciones informáticas, constituyendo a menudo un elemento clave de los sistemas BRT.

Fuente: Scania.com

Ciudades inteligentes para un perfil del futuro.

Las principales ciudades del mundo comienzan a echar mano de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para afrontar los desafíos que plantean la escasez energética y la contaminación ambiental. Se trata de una necesidad de gestión urbana que genera nuevos negocios multimillonarios para los gigantes tecnológicos.

No es algo exclusivo de las grandes metrópolis del hemisferio norte. IBM, una de las multinacionales más grandes del mundo, trajo a Buenos Aires a uno de sus gurúes, Irving Wladawsky-Berger, quien explicó a funcionarios del Gobierno porteño cómo las TIC pueden aplicarse a tareas concretas como la recolección de residuos y la administración del tráfico de vehículos para evitar embotellamientos y bajar la polución ambiental.

Pese a que el profesor Irving Wladawsky-Berger trabaja en una empresa de tecnología, como IBM, tiene la certeza absoluta de que la evolución de las ciudades en lugares más “inteligentes” pasa más por un cambio de las personas que por la parte técnica.

La tecnología, sobre todo a través de las redes sociales y la Web 2.0, facilita que la comunidad participe y ayude al gobierno. La solidaridad es fundamental en este esquema, según explicó Wladawsky-Berger a Cooperativa.cl.

obre el fomento al reciclaje, el profesor Wladawsky-Berger sugiere darle beneficios tributarios a las compañías que construyan sus productos con materiales reutilizados. “Ese tipo de medidas hará que las compañías diseñen productos menos contaminantes”, dijo.

En cuanto a los costos del procesamiento de la basura, el ejecutivo emérito de IBM propuso utilizar la tecnología de almacenamiento de datos remotos RFID para saber cuánto desperdicio generó cada ciudadano y cuánto debe pagar por su procesamiento.

“Los camiones recogedores pueden tener un RFID, que reconoce los desperdicios de cada uno y hace que los impuestos que pagan las personas sean proporcionales. Es una aplicación muy simple, pero que puede ayudar mucho a crear conciencia sobre el reciclaje”, agregó.

-¿Cuánto falta para que las ciudades sean más “inteligentes”?
-La tecnología ya está disponible, pero va a llevar tiempo desarrollar las aplicaciones que son complejas. Estos son cambios culturales muy grandes, lo que requiere una mayor conciencia de comunidad y puede tardar una o dos generaciones.

Wladawsky-Berger, ex vicepresidente mundial de Innovación de la compañía y considerado como el padre del E-Business, explicó en una conferencia de prensa cómo se construye una ciudad inteligente.

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Exhibición de vehículos eléctricos en Madrid : Eco Challenge 2009

 

El parque madrileño de El Retiro ha acogido una exhibición de vehículos eléctricos. La compañía de energía EDP ha presentado hoy día 11 de enero una treintena de vehículos eléctricos, como muestra representativa de una alternativa real para paliar el problema de  contaminación atmosférica que sufren las grandes ciudades a causa del tráfico rodado. Los vehículos eléctricos con autonomías de 100 kilómetros son especialmente adecuados para las ciudades, que deberán desarrollar infraestructuras y servicios necesarios para que estos puedan usarse de modo cotidiano.

El evento ‘Madrid EDP Eco Challenge 2009′, que ha tenido lugar en los Jardines de Cecilio Rodríguez del Parque El Retiro, ha contado con la colaboración del Ayuntamiento de Madrid y la firma GT Sport.

Fuente: blogdemedioambiente.com

El tráfico colapsa las ciudades de América Latina.

Los problemas de tráfico amenazan con asfixiar las ciudades latinoamericanas, víctimas del crecimiento caótico, el aumento de vehículos y el fuerte cabildeo de transportadores, pese a controles como la prohibición de usar el automóvil dos veces por semana, que anunció Bogotá.
La alcaldía de la capital colombiana, con 7 millones de habitantes y 1,4 millones de automóviles, pondrá en marcha la próxima semana la prohibición de circular dos días a la semana, para evitar una parálisis. El alcalde de izquierda Samuel Moreno justificó la decisión ante los problemas creados por la construcción de unos 130 km de vías, una parte para uso exclusivo de autobuses. Pero las protestas han sido tan fuertes que el texto legal de la medida, que debe empezar el 6 de febrero, aún no fue divulgado.
Bogotá ejemplifica la situación de una región con un 77% de población urbana, tras la explosión de grandes ciudades en los años setenta. Se trata de metrópolis que crecieron sin adecuados planes de urbanismo, ni coordinación del transporte, especialmente ante el poderoso cabildeo de las empresas de autobuses.
Los transportadores “son grupos clientelistas y representan una importante fuente de votos”, señala Bernardo Baranda, director en México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, con sede central en Nueva York.
“Las ciudades más problemáticas son México y Sao Paulo“, con 20 y 18 millones de habitantes, explicó a la AFP Jose Brakarz, experto en crecimiento urbano del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Las metrópolis sudamericanas mantienen un modelo centralizado, agrega Brakarz, lo que implica enormes movilizaciones diarias entre la periferia y el centro.
En México, que en los años 80 fue la ciudad más contaminada del mundo, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), un desplazamiento toma de media entre una hora y 1 hora y 45 minutos. “La calidad del aire ha mejorado, pero no la congestión, pues cada año se suman 200.000 nuevas unidades al parque automotor de la ciudad que llega a 3,5 millones”, señala Baranda.
En Sao Paulo, los embotellamientos -de hasta tres horas- son cada vez más agudos, mientras en Caracas, donde el 62% de los vehículos son privados, cada automovilista pasa a diario de dos a tres horas en el coche.
Los pobres son los más afectados por las pérdidas de tiempo y dinero que esta situación provoca, pues a falta de subvenciones al transporte público, deben destinar a este rubro hasta un 20% de su ingreso, según Brakarz.
Además hay un riesgo de parálisis que afecta la productividad. “Es como en el cuerpo humano, hay que permitirle a la sangre circular”, señala el experto.
Ello explica la multiplicación de iniciativas, no siempre exitosas. En Caracas, se prepara un nuevo plan, ‘Caracas en movimiento’, que restringirá el tránsito por 81 avenidas.
En Buenos Aires, el año pasado, entró en vigencia una diferencia de tarifas para los peajes de ingreso a la ciudad, según la hora.
Santiago, México, San Salvador y Quito, entre otras, están aumentando kilómetros de carriles de uso exclusivo para autobuses, una solución menos costosa que el metro, pero que ya ha revelado limitaciones.
En la capital chilena, el sistema ‘Transantiago’ -que incluyó la retirada en 2007 de la mitad de los 8.000 autobuses más viejos y el cambio de rutas- colapsó e indujo a protestas.
En Panamá, las vías cambian de sentido en las horas punta para agilizar el tránsito. En otras capitales, como Managua, las motocicletas se convirtieron en alternativa para sortear el caótico tráfico y el alto precio del combustible.
Las previsiones no son halagüeñas. “Necesitaremos al menos diez años para lograr una mejora significativa y las ciudades que no inviertan corren el riesgo de sofocarse”, advierte Brakarz.

Fuente: EFE.es

El autobús del año 2009 es híbrido, de una empresa gallega, y ahorra entre el 30 y el 50%.

 El primer autobús urbano híbrido tiene diseño y tecnología española. Se llama Tempus y ya está en la cadena de montaje de la empresa gallega Castrosúa, especializada en la manufactura de autobuses urbanos.

Diseñado por el estudio industrial Mormendi, el vehículo ha recibido ya antes de comercializarse el premio Autobús del año 2009, concedido por un jurado formado por 25 representantes de las principales empresas y organismos del sector en España.

El autobús urbano es el primero que se diseña y fabrica en el mundo con tecnología híbrida. Es decir, se mueve gracias a dos motores eléctricos situados en cada eje trasero a los que alimentan tres baterías de sodio cloruro. Cuando las baterías se descargan, entra en funcionamiento un motor diesel de Iveco -más pequeño que el de los autobuses convencionales-, que las carga.

El autobús cuenta con un depósito para el gasoil de 80 litros, que le proporciona autonomía para 300 kilómetros, que es el recorrido medio de más de una jornada de trabajo. La aplicación de las tecnologías más innovadoras permite un ahorro de combustible de casi el 50%.

Como en los turismos que tienen esta tecnología, cuando se deja de pisar el acelerador, se paran los motores y la energía cinética de las frenadas se acumula en las baterías de alto rendimiento. Por lo tanto, cuando el conductor eleva el pie del acelerador, el vehículo deja de consumir energía y la obtiene de la frenada.

El autobús está diseñado especialmente para las ciudades con centros urbanos antiguos. Su menor tamaño (mide 9,5 metros de largo por 2,55 de ancho) lo dota de una gran movilidad en las estrechas calles de los centros históricos de Europa.

Los ayuntamientos de Barcelona, Madrid, Sevilla, León y Oviedo han pedido que se les faciliten unas unidades para someterlas a pruebas en sus trazados urbanos. Se espera que para mediados de año salgan de la cadena de montaje las primeras unidades.

Un gabinete de ingeniería a las órdenes de la oficina técnica de Castrosúa. unida al estudio de diseño industrial ha creado en menos de un año un vehículo semiecológico, con bajas emisiones de CO2 por kilómetro recorrido y menores emisiones de humos contaminantes y partículas.

Las tres baterías y los 80 litros de combustible que caben en el depósito ofrecen a este autobús una autonomía de 300 kilómetros, «lo que permite una jornada y media de servicio», según Agustín Gómez, perteneciente al Departamento de Investigación y Desarrollo de Castrosúa

Fuente :Motorpasion.com, Via econoticias.com

Las ciudades con los peores atascos de tráfico.

¿Sabías que en Sao Paulo, en mayo de este año, se alcanzó una cifra histórica con un embotellamiento de 266 kilómetros? La lista de tan congestionadas ciudades ha sido publicada por el blog Photocarsonline, no obstante, nosotros sólo hemos escogido las diez ganadoras.  Según este ránking Tokyo (Japón) es una de las metrópolis con más problemas de tráfico. Siendo la ciudad más grande e industrializada del planeta, cuenta con un volumen de coches que asusta. Aunque se ha cubierto la ciudad de vías alternativas de transporte, como el famoso monorraíl, los atascos se siguen sucediendo. Sin embargo, lo curioso es que sus atascos son menores que en otras ciudades: su Centro de Control de Tráfico trabaja 24 horas al día, 365 días al año. Éste es capaz de manipular los semáforos de toda la ciudad para lograr una mayor fluidez del tráfico y detecta las zonas problemáticas gracias a los 17.000 detectores repartidos por toda la ciudad. 

El segundo puesto lo ocupa Los Ángeles (EEUU), la ciudad californiana es conocida por sus autopistas, autovías y carreteras infinitas. Una urbe que fue concebida para moverse sólo en coche no podía librarse de los atascos. A pesar de que, seguramente, es la ciudad con más carreteras de la Tierra, no se libra de esta lacra. No es de extrañar, lo mínimo es que cada uno de sus habitantes tenga al menos un vehículo.

                                   

El podio lo completa Sao Paulo (Brasil), ya mencionada antes por el kilométrico atasco que sufrió esta primavera. Seguramente no fue el primero y no será el último. El problema de esta ciudad es que la motorización ha crecido desmedidamente desde 2003. Parece increíble pero en la ciudad brasileña se adquieren cerca de 1.000 coches… ¡cada día! 

La turística Bangkok (Tailandia) se ubica en el inconsciente colectivo como una urbe regida por el caos. Señales de tráfico inexistentes, calles extremadamente estrechas, bicis y motos que se cruzan sin atender a norma alguna… La locura por excelencia, al igual que la no tan lejana Bombay (India) que, azotada por copiosas lluvias, registra numerosos atascos al año.  

Tampoco se salva Moscú (Rusia) que, entre su alta demografía (y por tanto elevado número de coches) y el tiempo gélido que la caracteriza, es famosa por su embotellamientos. La foto que ilustramos arriba izda. dejará asombrado a más de uno… ¿cuál será el motivo de tan brusco cambio de sentido? 

No podían faltar en este ránking ciudades como México DF (México) o Nueva York (EEUU). Ambas megalópolis cuentan con una cantidad ingente de habitantes, por lo que el tráfico denso es un elemento lógico en la ecuación. Principalmente en la capital mexicana, donde, aun limitando la circulación de vehículos ciertos días del año, no consigue reducir los atascos. La última posición es para Seul, la capital de Corea del Sur ha sufrido en los últimos años un caso muy similar al de Sao Paulo: el número de vehículos ha crecido desmedidamente en muy poco tiempo y a la ciudad le cuesta adaptarse.

Fuente:photocarsonline.com/Vía. autopista.es

Las tarifas de autobús tiene diferencias entre ciudades de hasta el 165%.

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Consumidores en Acción ha efectuado un estudio comparativo sobre las tarifas de los autobuses urbanos de treinta ciudades españolas (ver tablas), entre las que ha detectado diferencias que alcanzan hasta el 165%. Alicante, Ciudad Real y Sevilla son las ciudades que más han subido sus tarifas en 2008.

En tiempos de crisis, ni siquiera los autobuses dan tregua al bolsillo del consumidor. Un estudio realizado por la asociación Consumidores en Acción-Facua demuestra que las diferencias de tarifa para los billetes de un viaje entre 30 ciudades españolas ronda el 132 por ciento, aunque es aún mayor, del 165 por ciento, para las tarjetas y mensuales. Las subidas de las tarifas han estado en todos los casos por encima del IPC, situándose en el 5,8 por ciento de media en los abonos de 10 viajes con transbordo.

El estudio fue presentado ayer por el portavoz de la asociación, Rubén Sánchez, quien lamentó que pese a que generalmente se suele primar a los que apuestan por el transporte público con descuentos en abonos de 10 viajes o mensuales, las diferencias entre estos productos en las diferentes ciudades son superiores a las de los billetes univiajes, generalmente más caros al ser utilizados por usuarios ocasionales. No obstante, utilizar bonobús o tarjeta recargable suponen todavía una media de ahorro del 38,5 por ciento en los que no permiten transbordo y del entre el 37,6 y 68,8 por ciento en las que sí ofrecen esta posibilidad.

Facua ha analizado las tarifas de las distintas modalidades del servicio de transporte en 30 ciudades españolas, y ha podido constatar una subida media del 5,8 por ciento en las tarifas del bonobús o tarjeta recargable con derecho a trasbordo, más de un punto y medio por encima del IPC (4,2 por ciento). En el caso del bonobús o tarjeta recargable sin trasbordo el incremento fue del 6,2 por ciento.

Las mayores subidas, sin embargo, se han registrado en las tarjetas mensuales, que tienen un precio medio de 32,09 euros (una subida del 4,7 por ciento). Así, en Barcelona cuesta 46,25 euros -aunque también permite usar el metro mientras que en Salamanca supone un gasto de 17,45 euros, un 165 por ciento menos.

Facua señala que el billete univiaje cuesta una media de 0,97 euros, aunque las diferencias rondan el 132%. Así, el de Barcelona es el más caro, con un coste de 1,30 euros.

Fuente: facua.org

México y España unidos contra el terrorismo en Morelia.

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A dos semanas del atentado terrorista en Morelia, capital del estado de Michoacán, el presidente Felipe Calderón invitó a los Príncipes de Asturias, Felipe de Borbón y su esposa Letizia Ortiz, quienes se encuentran de visita oficial en el país, a hacer un recorrido por esa ciudad.”Ambos pueblos estamos unidos en la construcción de un mundo libre de flagelos, como el crimen organizado o el terrorismo”, dijo el mandatario mexicano durante la ceremonia de bienvenida, que se realizó en la Ciudad de México.

Minutos después partió en comitiva con sus invitados especiales rumbo a tierras michoacanas, donde el pasado 15 de septiembre presuntos sicarios del cartel del Golfo conocidos como “Zetas” mataron a ocho personas e hirieron a más de cien con granadas de fragmentación que lanzaron en el centro de la ciudad.

Los príncipes de Asturias, Felipe de Borbón y Letizia Ortiz, comenzaron una visita oficial a México con un hecho cargado de simbolismos, viajar a la ciudad de Morelia, tierra de Felipe Calderón, precisamente a dos semanas del atentado con granadas ocurrido la noche de las fiestas patrias.

Ya no es sólo la búsqueda de una relación estratégica, el comercio o los lazos culturales e históricos lo que han unido a España y México, ahora son también los actos delictivos en contra de inocentes, para unos “actos criminales”, mientras que para otros “terrorismo”.

Ese fue el tema que predominó esta visita. Desde el mensaje de Calderón en la ceremonia oficial de recepción donde aseguró que ambas naciones están unidas “en la construcción de un mundo libre de flagelos como el crimen organizado o el terrorismo” hasta el recorrido por Cuitzeo, donde el mandatario mexicano se comprometió a llevar ante la justicia a todos los responsables de los hechos de la noche del 15 de septiembre.

La palabra terrorismo predominó. Fue esa palabra la que llevó al despliegue de cientos de policías y militares para esta visita oficial, pero sólo vigilada de cerca por el Ejército y federales; los policías municipales y estatales, estuvieron a distancia y sólo a disposición por si sus servicios eran requeridos.

Felipe de Borbón y Letizia Ortiz llegaron a México en “días difíciles”, como calificó el gobernador Leonel Godoy, pero fue una visita que agradeció el presidente Calderón, pues se convirtió, además de un signo de confianza, en una señal de respaldo internacional en la lucha que el Gobierno mexicano libra contra el narcotráfico y la delincuencia organizada, lucha que, según el príncipe, ganará México.

Apenas unos segundos quedó a la vista de los invitados la plaza de la tragedia donde siguen decenas de veladoras y flores en recuerdo de los fallecidos. Fue una mirada fugaz al sitio donde se cometió el “brutal y cruel atentado terrorista”, como lo llamó el príncipe Felipe, sin tapujos.

Fue una agenda amplia, veloz, que los llevó a oír a los Niños Cantores de Morelia, a charlar con los otros Niños de Morelia –los que llegaron en los tiempos de la Guerra Civil Española- a visitar una exposición de pintura novohispana y a una comida en el ex convento de Santa María Magdalena, en Cuitzeo, todo bajo los estrictos ojos vigilantes del Ejército que tomó calles, plazas y azoteas, para esta visita que, dijo Calderón, quedará en la memoria de los michoacanos.

Y, por cierto, me encuentro en la obligación, como español solidario con el sufrimiento de los ciudadanos de Morelia, ante la indiscriminada violencia terrorista en México,  de publicar un artículo que recibimos en la redacción de Gestiónurbana.es. titulado  “Terrorismo en Morelia” e independientemente de que encaje en  un blog sobre temática de ciudades y su gestión, puede que dicho testimonio nos enseñe a contemplar otras pespectivas, o puntos de vista,  que pudiendo considerarlo  fuera de contexto, mecece , sin duda, ser tenido en cuenta.

Fieles a nuestros valores de participación ciudadana y por la gravedad del caso ,  sin que sirva de precedente, pasamos a publicarlo.

Terrorismo en Morelia  

En la noche del 15 de septiembre, cuando se celebraba el grito de independencia, en Morelia, cuna ideológica de la independencia. La multitud se agolpaba frente a Palacio Nacional, Catedral, dando el grito y esperando los fuegos artificiales, y confundidos con el estruendo de los cohetes…  estallaron las granadas entre hombres, mujeres y niños. Así, el terrorismo ha nacido en Morelia, un hecho inédito en la historia social mexicana. Lejos casi el bicentenario que dio luz a pensamientos como el de Miguel Hidalgo, que andando en el Colegio que ahora lleva su nombre, ha dado origen a la lucha libertaria, a José María Morelos que decía “haber nacido en el jardín de la Nueva España”.

  La independencia ha estado presente en Morelia, desde la lucha contra la Colonia, la Revolución, la Reforma, los movimientos estudiantiles de los sesentas, la cuna del perredismo (de algún modo) y Felipe Calderón, presidente oriundo de esta ciudad. El 15 de septiembre es simbólico, y en este marco surgió el terror, con una violencia que ha florecido bajo el amparo de la corrupción. Por esto, el problema de la inseguridad pública en México pasa necesariamente por la corrupción. En instituciones públicas que terminan sirviendo al interés particular.  Distantes pero en la misma ciudad, los trabajadores de los Servicios de Salud, desde dos días antes del 15S, nos encontrábamos en “Paro” afectando las consultas externas en hospitales y centros de salud y la actividad administrativa, pero no el servicio hospitalaria y de urgencias. De tal forma, un trágico destino relacionó al primer paro de trabajadores en la Secretaría de Salud en el estado de Michoacán con un atentado violento que ha matado y mutilado a inocentes. La coincidencia posibilitó que rápidamente los médicos y enfermeras que se encontraban de guardia en el paro, atendieran a los lesionados de la explosión. 

Han transcurrido ocho días desde la noche fatídica del 15S, y el titular de la Secretaría de Salud, ha declarado “las vías de solución que han propuesto los empleados son ‘inatendibles’ dado que no se puede corregir un error con otro error, pues no hay sustento legal y financiero para atender sus exigencias” (La Voz de Michoacán, 23 de septiembre de 2008, p. 3 A). En el fondo, no solamente es inédito el hecho en la historia laboral de los trabajadores de dicha secretaría, sino muestra también la crisis de las instituciones públicas que afectan derechos de los trabajadores a efecto de resarcirse de los quebrantos, fraudes y malversación de los fondos públicos. Un terrorismo no es solamente el que avienta granadas contra la población indefensa, también lo es, cuando la autoridad roba el pan de los trabajadores.

   

Mario Alberto Gómez Maldonado

  

Septiembre 23, 2008.

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