Siemens ha elaborado un informe que analiza el avance medioambiental y de protección climática de treinta ciudades europeas, elEuropean Green City Index. Para la elaboración de la lista deCiudades más verdes de Europa se han basado en el análisis de objetivos marcados y logros conseguidos.
El primer puesto de la lista es para Cophenague, siendo calificada como la ciudad más verde de Europa y con una previsión de ciudad libre de CO2 en 2025. La capital danesa es seguida en la lista por otras capitales escandinavas, Estocolmo y Oslo, respectivamente, siendo esta última la mejor ciudad en cuanto a emisiones de CO2, al emitir 2,5 toneladas per capita y año, frente a las 8,5 toneladas de media de la Unión Europea.
Las ciudades escandinavas, generalmente con un PIB per cápita por encima de la media europea, han presentado unos resultados ejemplares ya que históricamente poseen una concienciación medioambiental apoyada por grandes inversiones estatales.
El cuarto y quinto puesto corresponden a Viena y Ámsterdam, ciudades pertenecientes a países también con una alta conciencia ecológica. España también está presente en el informe, siendoMadrid la duodécima ciudad más verde de Europa, estando a la cabeza en control de emisiones y gestión de agua.
Europa del Este está en la cola de la lista, también es verdad, que posee los PIB per cápita más bajos de la Unión Europea. Además, les pesan sus cargas históricas ya que sus edificios e industrias tienen un alto consumo energético y su conciencia ecológica está poco desarrollada. Aunque estas deficiencias, son superadas en cuanto al uso de transporte público, destacando frente a otras ciudades europeas y siendo Kiev la ciudad con un mayor porcentaje de población que usa el transporte público.
Este informe evaluaba ocho categorías medioambientales: emisiones de CO2, energía, edificios, transporte, agua, calidad del aire, uso del suelo, y gobierno medioambiental. Y aunque los resultados han sido bastante positivos, también nos han mostrado los puntos más débiles por ciudades y a nivel europeo.
El uso de energías renovables todavía está por debajo de lo deseado. Las fuentes de energías renovables representan tan sólo un 7% del suministro energético. Este porcentaje está muy por debajo de lo establecido por la UE, que marca como objetivo un 20% para 2020.
Otra de las debilidades de las políticas medioambientales de las ciudades europeas es la cuota de agua que se recicla. Actualmente, tan sólo se recicla un 20% del agua y se pierde uno de cada cuatro litros debido a derrames y pérdidas en las conducciones.
Las ciudades europeas quieren ser líderes mundiales en política medioambiental, van por el buen camino, pero aún queda mucho trabajo por hacer.
En los próximo cinco años la vida en las ciudades será más saludable. Habrá más ahorro de energía, de agua y podrán responder más rápido que nunca a las emergencias.
Ver video siguiente:
Al menos la mitad de los refugiados,, y más del doble de los desplazados internos viven en ciudades, afirmó el Alto Comisionado de la Naciones Unidas para los Refugiados, António Guterres.
Señaló que esta característica refleja la tendencia general de la población, en su mayoría en los países en desarrollo, de abandonar el campo y emigrar a las urbes. El número de habitantes de las ciudades se ha cuadriplicado en los últimos 60 años.
Guterres sostuvo que se debe abandonar la imagen de que la mayor parte de esas personas vive en campamentos y en carpas.
Sus derechos, agregó, van adonde ellas vayan, y en cualquier lugar en que estén deben recibir la misma protección y servicios.
Según cálculos recientes, el número de habitantes en Kabul aumentó siete veces desde 2001, y muchos de ellos son antiguos refugiados que han retornado de Irán o Pakistán, o desplazados por la violencia en las zonas rurales.
Lo mismo sucede en ciudades como Bogotá, que ha tenido que absorber a miles de víctimas del conflicto armado.
El ACNUR subrayó que esto supone una gran carga para los recursos públicos escasos de por sí, como los sistemas de salud y educación.
Por lo tanto, llamó a las autoridades y a todos los sectores sociales a reconocer esta realidad y a aunar fuerzas para afrontar este desafío.
Así lo concluye la segunda edición de mercoCIUDAD, el único ranking que evalúa la reputación de las ciudades españolas de más de 100.000 habitantes y que este año ha contado con la opinión de 9.000 ciudadanos de las 78 ciudades que aparecen en el ranking y 150 expertos en gestión urbana.
La edición 2009 de mercoCIUDAD, como no podía ser de otro modo, refleja cambios sustanciales respecto al año anterior, pues la crisis económica que viven los ciudadanos afecta en gran manera sus expectativas y modifica sus prioridades e intereses.
Creo merece la pena destacar el siguiente comentario:
El alcalde que quieren los ciudadanos
El pasado mes de noviembre MercoCiudad hacía público el ranking de reputación de ciudades españolas, así como las valoraciones que los ciudadanos dan a sus alcaldes y a la gestión municipal. ¿Cuál es el retrato robot del alcalde ideal para los ciudadanos?
Desde hace unas décadas, entidades de vanguardia en el sector público como lo son la School of Government de la Universidad de Chapel Hill en Carolina del Norte o la American Society of Public Administrationtrabajan para ofrecer los mejores programas de formación a gestores locales. Coinciden en algo: hoy día, para ser buen alcalde, no basta con dar bien en la tele y transmitir una imagen simpática. En contextos cada vez más globales, hace falta saber implicar a la ciudad en programas innovadores para proyectarla en entornos internacionales. Esto requiere de un líder capaz de representar y negociar, de establecer redes con muy diferentes organizaciones procedentes tanto del sector público como del privado.
Los resultados obtenidos por MercoCiudad corroboran esta tendencia. Revelan que cuando los ciudadanos españoles ponen nota a su ciudad, les pesa mucho la gestión política; y que cuando ponen nota a su alcalde, les pesa su capacidad de gestión, su honestidad y su capacidad para representar los intereses de la ciudad. Otros factores como las habilidades comunicativas o la cercanía pesan menos. Es decir, la gente quiere líderes que gestionen bien, que cuiden la ciudad; que no se enganchen en el populismo o personalismo, sino que sean capaces de ejercer un liderazgo organizacional, con el que representen a la ciudad ante otras instituciones.
Los datos apuntan conclusiones importantes para la reflexión: por ejemplo, que hay logros de las ciudades (buenos servicios) que los alcaldes no consiguen contar a sus gentes; o que los gestores públicos a veces se concentran en áreas que no son las que realmente necesitan sus ciudadanos. En definitiva, que el sector público (gobiernos, ministerios, concejalías, etc.) tiene que empezar a preocuparse por la gestión de sus intangibles, para que los públicos asocien las instituciones y sus líderes con valores que estén sustentados por las realidades objetivables de lo que se ofrece al contribuyente.
Mª José Canel. Profesora Catedrática. Universidad Complutense de Madrid
Más de un centenar de técnicos municipales, responsables de la Gestión del nuevo Fondo Estatal para el Empleo y la Inversión Local (FEESL) participan a lo largo de todo el día de hoy en una jornada formativa sobre este Fondo, organizada por la FEMP en el marco de su Plan de Formación Continua.
En la Jornada, de seis horas de duración, los participantes pudieron conocer de primera mano los contenidos del nuevo Fondo, desde cuestiones como el objeto del mismo, los plazos, tipos de obras o procedimientos de licitación, hasta cuestiones como el control del gasto o el asesoramiento a municipios desde las Diputaciones. Asimismo, han podido hacer sus aportaciones y plantear sus dudas.
La Secretaria General de FEMP, Isaura Leal, se ha dirigido durante el acto inaugural a los técnicos municipales asistentes y ha hecho un reconocimiento de su papel en la gestión del Fondo de 2009; con la experiencia acumulada durante este año, será más fácil abordar la gestión del nuevo Fondo de 2010: “Vuestro papel –ha dicho- sigue siendo imprescindible, por no decir insustituible” y ha apuntado que “la ilusión que ahora tenemos es que el Fondo 2010 tenga una continuidad en un Fondo 2011”.
Por su parte, la Directora General de Cooperación Local, María de los Llanos Castellanos, ha destacado el carácter del FEESL, que prevé la puesta en marcha de proyectos orientados a un nuevo modelo económico, y ha incidido en la mayor dificultad que entraña su gestión. La Directora General se refirió al Fondo de 2009, incidió en su contenido más amplio, subrayó la profesionalidad de los técnicos participantes en la Jornada para imprimir rigor técnico a la gestión del nuevo Fondo.
Y como resumir los mismo sería complicado, no se nos ocurre nada mejor que vincular este post con todos los vídeos de todas las mesas redondas y la tipología de los proyectos, en el vínculo que sigue: http://feesl.femp.es/index.php/esl/Videos.
Los tiempos cambian y las nuevas tecnologías hacen evolucionar oficios tan antiguos como la pocería. Lo que antes suponía levantar toda una calle para arreglar una tubería subterránea se ha acabado.
Gracias a un ingenio alemán, de hace más de 20 años es posible reparar las tuberías desde el interior con un relleno de poliuretano impregnado de resina que sella las fisuras.
Pero el futuro es ahora y la robótica también pone de su parte. Una empresa madrileña dedica a la pocería desde 1920 ha aunado electrónica y química en sólo camión, capaz de visualizar el subterráneo a través de un circuito de TV cerrado, fresar las tuberías comprimidas por el peso del asfalto, reparar los desperfectos desde el interior y, ya que nos ponemos, limpiarlas por dentro. Con las mínimas molestias.
Es el proyecto de transformación urbanística más importante de la ciudad de Barcelona en los últimos años y uno de los más ambiciosos de Europa de estas características, con un potencial inmobiliario alto y una inversión pública del plan de infraestructuras de 180 millones de euros.
El proyecto 22@Barcelona busca transformar 200 hectáreas de suelo industrial de Poblenou, en el centro de Barcelona (Ensanche de Cerdá), en un innovador distrito productivo con excelentes infraestructuras (concentrando estratégicamente actividades intensivas en conocimiento).
bien 22@ es un proyecto de renovación urbana, y por lo tanto un plan urbanístico; también representa una nueva forma de hacer ciudad, que afronta los retos de la actual sociedad del conocimiento. En esta nueva regulación se contempla una clara mezcla de usos, quedando limitados únicamente algunos industriales y el de vivienda. Es así como pueden convivir los siguientes usos: Industrial, Oficinas, Vivienda (en determinadas condiciones), Comercial, Residencial, Equipamientos y Equipamientos @. Estos últimos corresponden a los relacionados con actividades vinculadas a la formación, la investigación y la empresa. Constituyen la dotación específica para la zona 22@, representan el 10% del suelo de transformación y deben acoger la acción investigadora y de difusión del conocimiento que se lleva a cabo en las colaboraciones universidad-empresa.
Estas actividades @ plantean especiales requerimientos urbanísticos y se definen por su relación con el nuevo sector de las tecnologías de la información y las comunicaciones, así como aquellas que están relacionadas con la investigación, el diseño, la edición, la cultura, la actividad multimedia, la gestión de las bases de datos y del conocimiento. Es un objetivo de la Modificación del Plan General impulsar la presencia de estas actividades económicas en el nuevo distrito.
Y es que 22@Barcelona está construyendo un nuevo modelo de ciudad compacta, donde las empresas más innovadoras conviven con centros de investigación, de formación y de transferencia de tecnología, así como con viviendas (4.000 nuevas viviendas de protección oficial), equipamientos (145.000 m2 de suelo) y zonas verdes (114.000 m2). Un modelo que convive, a su vez, con el patrimonio industrial del barrio gracias a la aprobación del Pla de Protecció del Patrimoni Industrial, redactado entre 22@Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona, en el cual se conservan 114 elementos arquitectónicos de interés.
Albert Einstein (Fragmento extraído del libro «Mis Creencias»- Año 1939)
Vivimos una época rica en inteligencias creadoras, cuyas expresiones han de acrecentar considerablemente nuestras vidas. Hoy cruzamos los mares merced a la fuerza desarrollada por el hombre, y empleamos también esa energía para aliviar a la humanidad del trabajo muscular agotador. Aprendimos a volar y somos capaces de enviar mensajes y noticias sin dificultad alguna a los más remotos lugares del mundo, por medio de ondas eléctricas.
No obstante,la producción y distribución de bienes se halla por completo desorganizada, de manera que la mayoría ha de vivir temerosa ante la posibilidad de verse eliminada del ciclo económico, y sufrir así la falta de lo necesario. Además, los habitantes de las distintas naciones se matan entre sí a intervalos regulares, por lo que también, debido a esta causa debe sentir miedo y terror todo el que piense en el futuro. Esta anomalía se debe al hecho de quela inteligencia y el carácter de las masas son muy inferiores a la inteligencia y al carácter de los pocos que producen algo valioso para la comunidad. Confío en que la posteridad lea estas afirmaciones con un sentido de justicia y la necesidad de un cambio en la situación. (1939)
Cada vez más ciudades muestran su interés por el Bus Rapid Transit (BRT), una solución inteligente para el transporte urbano que transforma los autobuses en una especie de tranvías con ruedas de caucho capaces de transportar grandes cantidades de población dentro de la ciudad. Es la hora de actuar y los autobuses tienen la clave del transporte sostenible.
Comparados con el ferrocarril urbano, los sistemasBRT son más baratos de construir: 1-10 millones de dólares por kilómetro frente a 40-220 millones de dólares por kilómetro para una red metropolitana subterránea, según la consultora técnica alemana GTZ. El tiempo transcurrido entre la planificación y la puesta en marcha del sistema también es más corto: 12-18 meses para una red BRT urbana frente a 3-30 años para un Metro.
Y, por supuesto, es un beneficio para el medioambiente si se convence a 150 personas de escoger una ruta rápida por bus en lugar de conducir 120 coches particulares.
¿Qué es un BRT?
En palabras simples un BRT es un término genérico para referirse a un sistema de transporte altamente eficiente (bajos costos, alta densidad, menores tiempos de viaje), que utiliza buses más grandes (los conocidos articulados) en vías exclusivas y separadas físicamente del trasnporte privado de la ciudad. Todo esto combinado (y por favor no olvidar) con un sistema integrado e inteligente de gestión de flota e información al usuario.
Referentes hay varios, siendo Bogotá con su Transmilenio uno de los más reconocidos a nivel latinoamericano por su velocidad de implementación y operación exitosa pese a su poca cobertura de la totalidad del transporte público de la ciudad (un 20%). Su velocidad promedio de operación es de 29 km/hr en la totalidad del sistema (con peaks de 36.87 km/hr) , los cuales contrastan con el promedio de Transantiago: unos 18 kn/hr.
La importancia de la velocidad de operación radica en que a mayor velocidad, necesito menos buses para mantener el estándar del servicio (frecuencia) reduciendo los costos de operación. O bien con el mismo costo de operación, la misma cantidad de buses y la mayor velocidad ganada aumento el estándar del servicio (frecuencia).
Ingeniería de detalle
Muchas veces hemos hablado en Plataforma de la importancia de la ingeniería de detalle en Transantiago. Paraderos ubicados antes de una intersección en la que se permite virar a la derecha al transporte privado, sólo provoca congestión y demoras innecesarias (ver caso Lyon con Providencia). Idealmente los paraderos en estos casos debieran -si se sigue permitiendo el viraje a la derecha- ubicarse después de la intersección de manera de no obstaculizarse. Medidas adicionales para gestionar mejor el escaso suelo urbano en vialidad pública pueden encontrarlas en este artículo de Plataforma.
Actualmente, existen unos 200 sistemas BRT que ya funcionan o están en fase de planificación alrededor del mundo. Hasta la fecha, Latinoamérica y Asia son las regiones donde más se ha implantado. En Colombia, el BRT se utiliza en Bogotá y otras seis ciudades. En México, hay 10 sistemas BRT, incluyendo México D.F. En China, las zonas urbanas crecen rápidamente y hay redes BRT en unas 15 ciudades; Guangzhou, con 10 millones de habitantes, se incorporará a la lista en 2010. En Estados Unidos, donde hay 36 ciudades BRT, existe un interés creciente por inversiones en transporte público que descongestionen el tráfico urbano.
Scania ha entregado unos 2.000 autobuses para sistemas BRT en todo el mundo, en ciudades como: Adelaide y Brisbane (Australia); Bogotá (Colombia); Guayaquil y Quito (Ecuador); México D.F. (México); São Paulo (Brasil), y Johannesburgo (Sudáfrica, actualmente en fase de entrega). Los autobuses miden 12, 15, 18 y 20 metros de largo; también hay “autobuses con remolque” con posibilidad de desacoplarlos fuera de las horas punta. Los autobuses Scania incorporan una plataforma flexible para conexiones con varias soluciones informáticas, constituyendo a menudo un elemento clave de los sistemas BRT.
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