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El tráfico colapsa las ciudades de América Latina.
Los problemas de tráfico amenazan con asfixiar las ciudades latinoamericanas, víctimas del crecimiento caótico, el aumento de vehículos y el fuerte cabildeo de transportadores, pese a controles como la prohibición de usar el automóvil dos veces por semana, que anunció Bogotá.
La alcaldía de la capital colombiana, con 7 millones de habitantes y 1,4 millones de automóviles, pondrá en marcha la próxima semana la prohibición de circular dos días a la semana, para evitar una parálisis. El alcalde de izquierda Samuel Moreno justificó la decisión ante los problemas creados por la construcción de unos 130 km de vías, una parte para uso exclusivo de autobuses. Pero las protestas han sido tan fuertes que el texto legal de la medida, que debe empezar el 6 de febrero, aún no fue divulgado.
Bogotá ejemplifica la situación de una región con un 77% de población urbana, tras la explosión de grandes ciudades en los años setenta. Se trata de metrópolis que crecieron sin adecuados planes de urbanismo, ni coordinación del transporte, especialmente ante el poderoso cabildeo de las empresas de autobuses.
Los transportadores «son grupos clientelistas y representan una importante fuente de votos», señala Bernardo Baranda, director en México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, con sede central en Nueva York.
«Las ciudades más problemáticas son México y Sao Paulo«, con 20 y 18 millones de habitantes, explicó a la AFP Jose Brakarz, experto en crecimiento urbano del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Las metrópolis sudamericanas mantienen un modelo centralizado, agrega Brakarz, lo que implica enormes movilizaciones diarias entre la periferia y el centro.
En México, que en los años 80 fue la ciudad más contaminada del mundo, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), un desplazamiento toma de media entre una hora y 1 hora y 45 minutos. «La calidad del aire ha mejorado, pero no la congestión, pues cada año se suman 200.000 nuevas unidades al parque automotor de la ciudad que llega a 3,5 millones», señala Baranda.
En Sao Paulo, los embotellamientos -de hasta tres horas- son cada vez más agudos, mientras en Caracas, donde el 62% de los vehículos son privados, cada automovilista pasa a diario de dos a tres horas en el coche.
Los pobres son los más afectados por las pérdidas de tiempo y dinero que esta situación provoca, pues a falta de subvenciones al transporte público, deben destinar a este rubro hasta un 20% de su ingreso, según Brakarz.
Además hay un riesgo de parálisis que afecta la productividad. «Es como en el cuerpo humano, hay que permitirle a la sangre circular», señala el experto.
Ello explica la multiplicación de iniciativas, no siempre exitosas. En Caracas, se prepara un nuevo plan, ‘Caracas en movimiento’, que restringirá el tránsito por 81 avenidas.
En Buenos Aires, el año pasado, entró en vigencia una diferencia de tarifas para los peajes de ingreso a la ciudad, según la hora.
Santiago, México, San Salvador y Quito, entre otras, están aumentando kilómetros de carriles de uso exclusivo para autobuses, una solución menos costosa que el metro, pero que ya ha revelado limitaciones.
En la capital chilena, el sistema ‘Transantiago’ -que incluyó la retirada en 2007 de la mitad de los 8.000 autobuses más viejos y el cambio de rutas- colapsó e indujo a protestas.
En Panamá, las vías cambian de sentido en las horas punta para agilizar el tránsito. En otras capitales, como Managua, las motocicletas se convirtieron en alternativa para sortear el caótico tráfico y el alto precio del combustible.
Las previsiones no son halagüeñas. «Necesitaremos al menos diez años para lograr una mejora significativa y las ciudades que no inviertan corren el riesgo de sofocarse», advierte Brakarz.
Fuente: EFE.es
buenos aires es un caos tres horas para ir a un lugar a otro.